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本站汽車12月18日報道

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在各種路況下體驗一臺車的動態感受,是我們做汽車編輯的本職。而開着一臺德系MPV,經過數千公里之後,才感受到這臺車的真實功力,確實不一般。這就是本次“本站車旅✖️上汽大衆威然(參數丨圖片)萬里長測”,上汽大衆威然動態表現方面給我們留下的印象。

380動力夠勁,S擋足矣

我們駕駛的威然車型,搭載了大衆標杆動力——380TSI渦輪增壓發動機+七速溼式雙離合的組合。和現在的主流渦輪增壓發動機強調更早的渦輪介入一樣,大衆2.0TSI渦輪增壓發動機1500轉就可以達到350牛·米的峰值扭矩輸出,對於主打城市路況的MPV來說,開起來還是非常輕快的——尤其是需要併線提速的情況下,這個“大塊頭”依然非常從容。

這臺高功率版本的2.0TSI渦輪增壓發動機最大功率達到了162千瓦,不但是城市夠用,即便是高原+高速的環境,坐滿四位成年乘客,後備箱還有大量的器材情況下,威然的動力儲備依然給人很強的底氣。

威然搭載的DSG七速溼式雙離合變速箱也是大家的“老熟人”了,即便是面對城市擁堵路況,它能確保良好的平順性,沒有刷存在感。而到了需要快速超越慢車的時候,不管是山路還是高速,它也可以乾脆利落降擋,拉高發動機轉速,推動車輛實現安全超車。

這套動力組合不但開起來不錯,8升出頭的綜合工況百公里油耗,加上超過70升的油箱容積,可以實現更高的續航里程,這對於一臺有長途高速剛需的MPV來說還是非常便利的。

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司機不再費力,輕鬆纔是王道

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以往很多MPV主要考慮乘客的感受,而司機就不是重點了。威然顯然也考慮到司機的感受,光是威然這五米多長的身材,坦率的說對於駕駛者還是有不小的壓力,但是座艙視野開闊,在城市道路下大大消除了視覺盲區。就算是進了小衚衕,也並沒有太壓抑的感覺。

除開幾個踏板,駕駛者與車接觸最多的就是方向盤了。威然的電動助力轉向在低速下力度輕盈,讓這臺大車在都市道路上開起來也是非常輕鬆;而到了中高速環境下,轉向的力度適中,能賦予駕駛者更好的信心同時也不那麼累。轉向雖說不是特別銳利但是精準度還是不錯的,這也符合它MPV車型主打“好開”的設計思路。

底盤顯出德系功力

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威然採用了前麥弗遜式結合後多擺臂式獨立懸架的懸掛形式,總體取向還是偏舒適性的,畢竟要爲車上的每一位乘客着想。在本次長測中,面對高速上的減速帶,甚至是非鋪裝路面,威然的底盤表現得都還是相當整,隔絕了大多數振動,舒適性值得信賴。

而在高速公路上,威然的底盤依然是非常穩健。哪怕是旁邊有大貨車或者有側風,車輛行駛穩定,當得起德系旗艦MPV的地位。

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跑高速隔音也不是問題

隔音方面,威然的表現依然很穩。就算是你快速提速超車,發動機轉速攀升之後,總體的噪聲也比較得體。這與車輛的隔音有很大關係,單單是機艙內就佈置了厚厚的隔音層。

而到了高速的環節,威然的NVH表現可以說是出色也不爲過——在國內的合法限速(120km/h)之內,三排乘客都能獲得良好的靜音體驗,無論是風噪、發動機噪音,抑或是輪胎的靜謐性,你甚至會覺得可能就七八十公里時速的感覺,相當安靜。

結束語:

好開,動力充沛,底盤穩健,噪音控制不錯,這就是上汽大衆威然動起來之後給我們留下的印象。作爲一款德系旗艦MPV車型,它的表現再度展示了大衆在機械層面的實力,令人滿意。

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汽車早參 | 小米汽車計劃2月量產,豐田宣佈召回汽車

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每經記者:董天意 每經編輯:孫磊

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| 2024年2月1日 星期四 |

NO.1 小米汽車計劃2月量產

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1月31日消息,小米汽車計劃在2月量產,預計3月的產量爲約2000輛,並且有望在2024年中期完成產能爬坡。預計到7月份,小米汽車每月的產量將達萬輛以上。

點評:這表明小米汽車有着雄心勃勃的發展計劃。如果小米能如期完成產能爬坡,其汽車產量將迅速增加,對整個汽車市場格局可能會帶來影響。

NO.2 奧迪發佈大改款Q7官圖

1月31日,奧迪發佈了大改款的Q7車型的官方圖片。新車前臉進行了重新設計,並基於現有車型MLB Evo平臺打造,搭載3.0T汽油、柴油發動機。奧迪正在推進旗下車型的電動化轉型,這次的車型可能會成爲燃油版Q7的最後版本。

點評:這意味着奧迪將通過重新設計外觀和動力系統的更新來保持Q7車型的競爭力,同時也表明了汽車行業整體向電動化轉型的趨勢。

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NO.3 豐田大規模召回汽車

當地時間1月31日,豐田汽車宣佈將召回79.33萬輛2019年12月至2024年1月生產的三款車型。據日本國土交通省信息,這些車輛在頻繁使用融雪劑的地區行駛時,前輪和車身連接的部件可能會腐蝕或出現裂紋,甚至導致車輛無法行駛。

點評:這意味着豐田汽車公司正在試圖解決車輛的安全問題。召回行動有助於保障消費者權益,然而,召回也可能給豐田帶來一定的經濟損失和聲譽影響。

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NO.4 小馬智行啓動無人駕駛商業化運營

1月31日,小馬智行獲得了深圳市寶安區頒發的智能網聯無人駕駛商業化試點許可,將在深圳中心城區開展運營。服務範圍包括深圳前海、寶安中心區、南山後海和深圳灣等核心地區,共設近500個站點供乘客上下車,覆蓋早晚高峰時段。

點評:這意味着小馬智行將推動無人駕駛技術在實際城市環境中的應用和發展。然而,隨着無人駕駛技術商業化進程的加快,也需要進一步關注安全性、法律法規、保障乘客權益等問題。

NO.5 芯聯集成與蔚來達成合作

1月30日,芯聯集成與蔚來簽署了碳化硅模塊產品的生產供貨協議,將爲蔚來提供首款自研的1200V碳化硅模塊,併成爲蔚來汽車900V高壓純電平臺的重要合作伙伴。

點評:這表明芯聯集成與蔚來合作開發碳化硅模塊產品,對雙方在新能源汽車領域的技術佈局和市場拓展具有重要意義。這也意味着碳化硅技術在電動汽車領域的應用將得到推動。

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今年,美國或取代中國成爲日系全球最大單一市場

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當地時間10月30日,通用汽車與美國汽車工人聯合會(UAW)達成臨時協議,這讓其成爲“底特律三巨頭”中最後一家與後者達成協議的車企。

雖然,該協議還未通過UAW 的正式批准,但通用的妥協或許意味着,這場持續了1個半月的罷工,同時也是25年來美國汽車行業持續時間最長的罷工,即將結束。

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由於福特汽車10月銷量將於當地時間週四發佈,通用汽車和Stellantis只發布季度銷量,因此暫時無法從數據層面得知此次罷工對它們究竟造成了多大的影響。

不過,根據J.D. Power和GlobalData、S&P Global Mobility和Cox Automotive的預估,10月美國輕型車新車銷量同比增長3%至4%,相較早前兩位數的增幅已明顯收窄,由此推算罷工事件大概率還是對三巨頭產生了一定的負面作用。而且有分析師稱,罷工對Jeep牧馬人(參數丨圖片)和福特Ranger等車型新車庫存量產生了直接的影響。

以季節性調整年化銷售速率的SAAR衡量,10月美國車市的年銷量爲1550萬輛至1580萬輛,大致與9月的1569萬輛相當。

今年現代起亞將創歷史新高

從公佈10月銷量的車企表現來看,除了馬自達,其餘4家銷量仍繼續維持正增長,其中本田汽車的增幅達到32.6%,遙遙領先於整體車市和其他車企。

按照銷量由高到低依次而言,受到新車庫存量依舊較低的影響,10月豐田汽車售出了195,799輛,雖略高於去年同期,但卻環比減少近萬輛。並且豐田汽車旗下部分暢銷車型銷量都出現不同程度的減少,比如普銳斯同比下跌51%、凱美瑞下跌17%、4Runner下跌8.7%、Tacoma下跌17%。

此外,10月豐田的另一款暢銷車型漢蘭達銷量也同比下跌47%至9,536輛,幸而新款Grand Highlander(中文直譯“大漢蘭達”),交付了7,571輛,彌補了前者造成的大部分損失。

豐田汽車官方披露,截止10月底公司的新車庫存量爲30天,即有230,345輛轎車和輕卡在經銷商處或運輸途中。分品牌看,則是豐田品牌183,181輛,相當於29天的供應量,雷克薩斯47,164輛,相當於44天的供應量。

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和豐田汽車一樣,10月現代-起亞的銷量也只在去年同期的基礎上微增2.0%,作爲集團兩大主銷品牌之一的現代僅同比增長0.3%至60,805輛。若從零售銷量層面來看,10月現代汽車更是同比下跌7%至54,145輛。對此,現代汽車美國公司的首席執行官蘭迪·帕克(Randy Parker)稱,11月1日現代的冬季促銷活動已開啓。

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並且帕克還表示,通過促銷活動的開展,他相信2023年現代汽車將以創紀錄的表現畫上句點。

確實,考慮到今年前10個月現代汽車的累計銷量已達到71.2萬輛,而此前其在美國市場年銷量的最高紀錄是2021年創下的78.8萬輛,相當於接下來兩個月的銷量只要超過7.6萬輛,今年就將刷新歷史紀錄。按照目前每個月6.5萬輛的銷量推算,2023年現代汽車在美國的總銷量就達到84萬輛,再加上年底衝量,甚至有希望衝高至85萬輛。

與此同時,10月起亞汽車售出59,164輛,創下其同期歷史新高,雖說旗下的Seltos、Sportage和Sorento銷量都有所減少,但EV5和EV6等電動車型的銷量卻同比增長83%,創造了較大的新增量。還值得一提的是,今年起亞大概率也將創下其在美國市場的歷史最好成績,達到70萬輛以上。

至於本田汽車能收穫超過30%的增幅,一方面是因爲隨着供應鏈和物流的恢復,新車供應量明顯增加,從而推動了銷量的提升;另一方面則是,去年同期當大部分車企芯片已明顯改善時,本田仍身處困境之中,導致彼時其銷量只有81,545輛,爲今年的增長創造了低基數的優勢。

本田汽車透露,截至10月底本田品牌在美國的新車庫存爲50,800輛,儘管已遠高於去年同期的23,600輛和今年9月的36,800輛,然而與其近期每月10萬輛以上的銷量相比,仍存在巨大的差距。

美國或成爲日系全球最大單一市場

通過對上述車企的銷量分析可以看出,當10月美國三大汽車巨頭因罷工受到不同程度影響時,作爲美系在美國市場上最大競爭對手的日系,其銷量似乎繼續保持欣欣向榮的狀態。

實際上,也確實如此。

根據對近年來豐田汽車、本田汽車和日產汽車財報的整理髮現,由於電氣化進程較慢,沒能享受到中國新能源車高速發展的紅利,2023財年一季度(即2023年4月-6月)這三者在中國銷量均出現不同程度的下跌,再加上2022年因芯片緊缺造成的負增長,今年將成爲它們在中國連續走跌的第二年。

因此,近兩年中國在三者全球銷量中國的佔比不斷減少,而美國市場則恰恰相反,隨着供應鏈的恢復,銷量不斷增加,在各自全球的份額也逐漸增加。

以均公佈美國和中國市場具體銷量的日產和本田(豐田僅公佈北美和亞洲)爲例,2021財年和2022財年美國在日產全球銷量中的佔比均爲23%左右,本田則分別爲20.3%和22.7%,2023財年一季度日產美國已增加至26.7%,本田美國更是達到38.5%。

與之相呼應的是,2023財年一季度日產中國和本田中國在全球市場的貢獻佔比卻分別僅爲20.5%和34.3%,前者是近年來首次跌破30%,後者也減少超過5個百分點。由此可知,美國正逐漸取代中國成爲日系最大的單一市場。

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伴隨着銷量的增加,美國在日系營業收入與營業利潤來源的重要程度也逐漸上升,而且提供的增長動力也十分可觀。

財報數據顯示,2023年一季度日產和本田在該區域市場(北美,主要以美國爲主,故藉以代指)的營收分別同比增長46.0%和34.6%,而且日系三強的營業利潤都達到了上千億日元,同比增幅也都超過了40%,其中增幅最大是本田達到84.2%。